Naujienos

Nepriklausomybės pradžioje sunkiai pūškavusiam AB „Lietuvos geležinkeliai” lokomotyvui pavyko pasiekti trokštamą greitį, kurio šiandien jau pakanka atgabenti krovinius ne tik iš Europos, Baltarusijos, Ukrainos, Kazachstano, bet ir iš pasaulio fabriku vadinamos Kinijos. Apie tai, kaip keitėsi ir kokias plėtros kryptis numatė viena iš strateginių Lietuvos transporto bendrovių, šiemet švenčianti nepriklausomos veiklos 25-erių metų sukaktį, pasakoja jos generalinis direktorius Stasys Dailydka.

Tas laikotarpis, atrodo, buvo čia pat, ne taip seniai, bet atsigręžus atgal matau, kad nueitas išties netrumpas kelias. Tuo metu dirbau Susisiekimo ministerijoje, ministro pavaduotoju ir susidūrėme su naujais iššūkiais, perėmėme visas transporto rūšis – geležinkelį, jūrų transportą, aviaciją, kurios iki tol buvo ne mūsų jurisdikcijoje, pavaldžios tiesiogiai Sovietų Sąjungos institucijoms. Nelengva teko užduotis – sustyguoti visą struktūrą, kuri ypač geležinkeliuose buvo politizuota. Patyrėme ir eismo blokadų, infrastruktūros gadinimo atvejų, dalis žmonių buvo užėmę ir strateginius valdymo objektus, kad sutrukdytų sklandžiam darbui. Šie įvykiai kainavo nemažai sveikatos tuometiniam susisiekimo ministrui Jonui Biržiškiui, kurio pastangomis sudėtinga ir paini santykių grandinė su Maskvos ministerijomis buvo išspręsta. Buvo atskirtas tam tikras skaičius riedmenų, kitas turtas, išgryninta tvarka, kurios laikantis pradėta veikti atskirai nuo centro. Pavyko rasti dialogą tarp profesionalų, o politikai jų susitarimą patvirtino.

Visą 18 tūkst. geležinkelių darbuotojų armiją teko integruoti į naujai kuriamą Nepriklausomos Lietuvos susisiekimo sistemą. Tuometinio premjero Gedimino Vagnoriaus potvarkiu įsteigta akcinė bendrovė „Lietuvos geležinkeliai” pradėjo savarankišką gyvenimą. Specialųjį statusą turinti įmonė vežė daug keleivių ir krovinių. 1992 m. įvairiausiais maršrutais Lietuvos geležinkeliais buvo vežta apie 56 mln. tonų krovinių ir 25 mln. keleivių. Per šalį driekėsi itin daug keleivinių linijų – vyko traukiniai į Maskvą, Minską, Lvovą, Kijevą, Sočį, taip pat „Žuvėdros” traukinys jungė Vilnių, Rygą ir Taliną, bei daugybė kitų, kursavusių tolimaisiais ir vietiniais maršrutais. Jei lygintume srautus geležinkeliuose su šia diena, krovinių gabename labai panašų kiekį – apie 50 mln. tonų, o keleivių skaičius sumažėjo iki 4–5 mln. per metus.

Pažvelgęs į pirmuosius savarankiško gyvenimo metus, prisimenu labai sunkius laikus, kai trūko lėšų ir krovinių srautai buvo sumažėję iki 30 mln. tonų. Paveldėjome gerokai nudėvėtą riedmenų ūkį, o apie neremontuojamus kelius nuolat primindavo geležinkelio avarijos. Reikėjo milžiniškų investicijų, kad galėtume sukurti modernią infrastruktūrą, suformuotume šiuolaikišką lokomotyvų ir vagonų parką. Iki pat 2000-ųjų „Lietuvos geležinkeliai” išgyveno savotišką nuosmukio laikotarpį.

KOKIUS KITUS ISTORINIUS LŪŽIUS, TURĖJUSIUS ESMINĖS REIKŠMĖS „LIETUVOS GELEŽINKELIAMS”  GALĖTUMĖTE ĮVARDINTI?

Perorganizavus valstybės ekonomiką ir sienas, atsirado tranzitinių geležinkelių vežimų, vizos ir pasienio procedūros. Reikia prisiminti ir 1993-ius, kai geležinkeliu pajudėjo pirmieji sąstatai su pasitraukiančios sovietų armijos technika. Tai – istoriniai momentai, kurių reikšmė mūsų valstybės Nepriklausomybei itin didelė.

Lietuvai tapus Europos Sąjungos nare daug kas pasikeitė, ilgainiui tapome viena iš Šengeno šalių, tad pokyčiai pasienyje, naujos procedūros, elektroninių priemonių diegimas paspartino mūsų darbą. Pasiekėme rekordinį ES rytinės sienos kirtimo greitį – visas sąstatas Kenos poste patikrinamas ir iškeliauja per 30 minučių. Sparta yra vienas iš krovinių ir keleivių gabenimo kokybės kriterijų. Iš Baltarusijos į Klaipėdos uostą vežami kroviniai ar tranzitu į Kaliningradą vykstantys traukiniai sugaišta nedaug laiko pasienyje. Kadaise Kaliningrado kryptimi gabendavome ir 18,5 mln. tonų krovinių, vėliau jų srautas dėl geopolitinių pokyčių sumenko iki 8,5 mln. tonų ir galiausiai jį nustelbė į Klaipėdą gabenami Baltarusijos kroviniai – kalio trąšos, naftos produktai. Dabar į Klaipėdą gabename apie 51 proc. visų krovinių.

Per tą laikotarpį įvyko daug kokybinių pasikeitimų, nes paveldėjome stipriai nudėvėtą geležinkelių infrastruktūrą, mat sovietmečiu Baltijos šalių geležinkelių centru laikyta Ryga. Lietuvoje tebuvo šio centro padaliniai – Vilniaus ir Šiaulių, vykdę operacinę veiklą. Mums reikėjo sukurti vieningą eismo valdymo centrą, nes iki tol jis valdytas iš dviejų miestų. 2007 m. toks centras buvo atidarytas, o pernai duris atvėrė šiuolaikinis eismo valdymo centras, kurio darbas pagrįstas naujausių technologijų taikymu ir geriausia praktika. Modernūs stebėsenos, saugos sistemų ir planavimo sprendimai veikia tuo pačiu principu, kaip ir pas mūsų kolegas Vakarų Europoje. Turime specialias patalpas nenumatytiems ar ekstremaliems atvejams, kuriose gali susirinkti visų atsakingų žinybų ir specialiųjų tarnybų atstovai, operatyviai valdyti eismą, stabdyti traukinius ir reguliuoti eismą nuotoliniu būdu.

Nusidėvėjusį geležinkelių tinklą teko iš esmės atkurti, keičiant ištisus ruožus. Nutiesėme ir naujų, pirmiausia paminėčiau europinės vėžės geležinkelio atkarpą „Rail Baltica”, taip pat antruosius kelius, jau naudojamose atkarpose tarp Šiaulių ir Klaipėdos. Taip pat atstatėme kelią į Sovietską per Klaipėdą, kuriuo galima važiuoti per Radviliškį ir Obelius. Tai – alternatyvus kelias, kuriuo galime gabenti krovinius. Pastatėme arba rekonstravome modernias Kenos, Vaidotų, „Draugystės”, Rimkų geležinkelio stotis bei daugybę kitų. Pailginome jų geležinkelių tinklą, kad galėtume vežti didelio svorio – apie 6000 tonų – sąstatus.

Moderni signalizacijos sistema, visame geležinkelių tinkle veikianti moderni GSM-R ryšio sistema, šviesolaidinis tinklas, kuriuo keičiamasi informacija, keliauja elektroniniai dokumentai ir duomenys. Išplėtojome IT centrą, be jo jau sunkiai įsivaizduotume darbą ir efektyvius procesus, naudojame SAP finansų valdymo sistemą su daugybe modulių. Europoje esame bene pirmieji tiek daug įdiegę šios programos modulių geležinkelių operatorių.

Labai svarbios pačios naujausios saugumo sistemos, kurios padeda galingiausią lokomotyvą valdyti vienam asmeniui. Anksčiau šis darbas nebuvo įsivaizduojamas be padėjėjo pagalbos. Automatinės ratų geometrijos ar guolių įkaitimo sistemos taip pat sumažina gedimų skaičių ir nereikalauja papildomo žmonių darbo.

BENE GERIAUSIAI „LIETUVOS GELEŽINKELIŲ” ATSINAUJINIMĄ VISI PASTEBĖJO, KAI BUVO ĮSIGYTI RYŠKIAI RAUDONI „SIEMENS” LOKOMOTYVAI IR DVIAUKŠČIAI KELEIVINIAI TRAUKINIAI. KODĖL NUSPRENDĖTE PIRKTI VISIŠKAI NAUJĄ TECHNIKĄ?

Pradžioje tik atnaujinome senąjį lokomotyvų parką, jį modernizavome, pakeitėme senus variklius taupesniais ir modernesniais „Caterpillar” motorais ir įdiegėme naują valdymo sistemą. Maždaug pusė magistralinių ir manevrinių lokomotyvų yra modernizuoti. Nusprendėme įsigyti visiškai naujų iš Vokietijos koncerno „Siemens”. Įsigijome 44 itin galingus lokomotyvus, galinčius tempti labai sunkius krovinius, tad įgijome didelį pranašumą ir sutaupėme.  Tai tikras biuras ant ratų – su mikrobangų krosnelėmis  ir šaldytuvais, komfortiškomis vidaus erdvėmis. Manevrinius lokomotyvus modernizavome, bet juose darbas atrodo panašiai kaip ir vokiškuose, nes yra įrengta visa komforto įranga. Pasikeitė darbo kultūra, operacijų tikslumas, nebeliko senojo tepaluoto ir aprūkusio mašinisto įvaizdžio.

Investicijos į dviaukščius, elektra varomus traukinius yra mūsų indėlis į viešąją infrastruktūrą ir naująjį  geležinkelių veidą. Mums tenka skirti savo pelno dalį, kad palaikytume keleivių gabenimus,  tuo pačiu užtikriname tam tikrą socialinę paslaugą, kai žmonės iš Turmanto gali atvykti į darbą didesniame mieste. Su naujaisiais traukiniais ir automotrisėmis gabename itin komfortiškai – čia veikia belaidis internetas, galima ilsėtis ir dirbti kelionėje.  Suskaičiavome, kad jau skyrėme šiai sričiai apie ketvirtį milijardo eurų savo investicijų.

Jei kalbėtume apie greitį, paleidus ekspresus, pavyzdžiui, į Šiaulius iš Vilniaus galima nuvykti per 2 valandas. Joks viešasis autotransportas tokiu greičiu ten nenuvyks. Klaipėdą ekspreso traukinys iš sostinės pasiekia per 3 val. 45 minutes.

Labai patogus ir populiarus susisiekimas tapo tarp Vilniaus ir Minsko. Jei anksčiau traukiniu tekdavo dardėti 4 valandas, dabar kelionė trunka apie 2,5 valandos. Netolimoje ateityje planuojame visiškai elektrifikuoti atkarpą tarp abiejų sostinių ir kelionės laiką sutrumpinti iki 2 valandų, įskaitant pasienio procedūras.

KAIP ATRODO JŪSŲ BENDROVĖS STRUKTŪRA IR KOKIUS SPECIALISTUS JŪS MIELAI SAMDOTE?

Šiuo metu be pačių „Lietuvos geležinkelių”, veikia 6 mūsų antrinės bendrovės, kurios specializuojasi atlikdamos tam tikrus darbus: „Vilniaus lokomotyvų remonto depas”, „Geležinkelio tiesimo centras”, „Gelsauga”, „Geležinkelių projektavimas”, „Geležinkelių aplinkosaugos centras” ir „Rail Baltica statyba”. Jose darbuojasi apie 2000 specialistų. Pavyzdžiui, bendrovė „Gelsauga” sprendžia aktualias saugumo problemas, yra išvysčiusi vaizdo stebėjimo sistemą, vykdo Kaliningrado tranzito kontrolę, mato ne tik stočių kelynus, bet ir stotis ar specializuotus objektus. Bendradarbiaujame su muitine, pasienio tarnyba, kad užtikrintume saugų vežimo procesą. Tuo pačiu „Gelsauga” tiekia specialiuosius drabužius, prižiūri tvarką ir švarą.

Įmonė „Geležinkelių projektavimas” ne tik projektuoja atliekamus bendruosius darbus, bet stipriai specializuojasi automatikos srityje. Sėkmingai dirba „Geležinkelio tiesimo centras”, turintis šiuolaikinę mechanizmų bazę, o „Geležinkelių aplinkosaugos centras” išsprendžia daugybę problemų dėl galimos taršos, atlieka želdinių ir medžių priežiūrą geležinkeliuose, vykdo ekologiškus technikos plovimo darbus.  

„Vilniaus lokomotyvų remonto depas” garsėja savo darbais tarptautiniu mastu, bendrovė strategiškai svarbi plėtojant geležinkelių traukos technikos gamybą ir modernizavimą Lietuvoje. Mes šioje bendrovėje planuojame pradėti elektrinių lokomotyvų gamybą su pasaulinio garso gamintojais.

Pas mus liko tik didžiausią kvalifikaciją turintys darbuotojai, kurių šiandien bendrovėje dirba apie 10 tūkst. Apie 40 proc. jų yra įgiję aukštąjį išsilavinimą, 27 iš jų yra mokslo daktarai. Apie 700 darbuotojų mokosi aukštosiose mokyklose, dalinai remiame jų studijas. Taip pat kasmet investuojame į didžiosios dalies mūsų darbuotojų kvalifikacijos kėlimą.

VYRIAUSYBĖ „LIETUVOS GELEŽINKELIAMS” PATIKĖJO VIEŠŲJŲ LOGISTIKOS CENTRŲ PLĖTRĄ, KURI ILGUS METUS NIEKAIP NEPAJUDĖJO IŠ VIETOS. KAIP ŠIANDIEN VEIKIA NAUJIEJI INTERMODALINIAI TERMINALAI VILNIUJE IR KAUNE?                         

Sukūrėme prie krovinių direkcijos darbo grupę, kuri numatė Vaidotuose vietą Vilniaus intermodaliniam terminalui. Šalia jo jau nutiesta naujoji sostinės aplinkkelio atkarpa, leidžianti lengvai atvykti į terminalą automobilių transportui. Vieta tikrai vykusi, nes du kartus per savaitę iš Klaipėdos čia atvyksta specializuotas, pernai gegužę startavęs, konteinerinis traukinys „VIT Ekspres”. Neseniai juo atgabenome tūkstantąjį sąlyginį konteinerį (TEU). Kertinis akmuo šiam logistikos terminalui padėtas tinkamoje vietoje ir „Lietuvos geležinkelių” sukurta intermodalinių terminalų Vilniuje bei Kaune koncepcija yra gyvybinga. 2015 m. gegužę jo dvynys atidarytas Kaune. Pastarasis ypatingas tuo, kad čia susikirs europinio standarto (1435 mm pločio) ir esama (1520 mm pločio) geležinkelio vėžės. Tikimės 2017–2018 m. atvedus „Rail Baltica” į Palemoną, terminalas įgaus didelį pagreitį. Konteinerius specialia įranga greitai ir mažomis sąnaudomis perkraus tarp vėžių ir gabens iki paskirties taško. Nedideli darbai atsirado jau šių metų pradžioje – kroviniai pradėti gabenti į Italiją.

Manau, kad intermodaliniai terminalai svarbūs visam Lietuvos transporto sektoriui, nes jų dėka pritrauksime dar daugiau investicijų ir svarbių partnerių. Intermodalinio centro plėtrai taip pat yra vietos – kitoje automagistralės Vilnius–Kaunas pusėje yra didelės erdvės ir Laisvoji ekonominė zona yra netoli. Ši vieta gali tapti Lietuvos sausumos uostu, kuriame būtų perskirstomi, apdorojami ir saugomi konteineriai ar kiti kroviniai.

Kaip minėjau, šis projektas neatsiejamas nuo kito didelio objekto – europinės vėžės geležinkelio „Rail Baltica” statybų, kuriose įgijome didelės patirties. Viskas prasidėjo Susisiekimo ministerijoje dar 1992–1993 m. įkūrus „Rail Baltica” direkciją, vėliau pervadintą į Transporto investicijų direkciją. Daug buvo planuota, diskutuota, bet sunkiai judėjo į priekį projektas.  Galiausiai gavus Europos Sąjungos institucijų patvirtinimą ir paramą, jis pradėtas statyti mūsų jėgomis. Kaip ir logistikos centrų atveju prašėme tuometinio susisiekimo ministro Algirdo Butkevičiaus leisti imtis šio projekto ir tokį leidimą gavome. Įsteigėme savo įmonėje „Rail Baltica” direkciją, kurios pastangomis per pusantrų metų sugebėjome nutiesti 122 km tiek plačiojo, tiek ir europinio geležinkelio. Vienu metu kasdien tiesiant naujas atkarpas dalyvavo apie tūkstantį specialistų ir 400 įvairių mechanizmų. Tolimesniuose planuose numatytas atkarpos tiesimas iki Palemono, o vėliau – pro Panevėžį geležinkelis nusidrieks iki Latvijos sienos.

Bendrovei prie šių statybų teko nemenkai prisidėti savo lėšomis, nes ES parama sudarė tik dalį investicijų. Skaičiuojant litais, „Lietuvos geležinkelių” įnašas – apie 1,5 mlrd. litų, dalinai skolinantis iš Europos investicijų banko ir Šiaurės investicijų banko. Kartais girdime esą „Lietuvos geležinkeliai” nenori valstybei mokėti dividendų. Tačiau norėčiau atkreipti dėmesį, kad mūsų svarbiausi „dividendai” yra investicijos į valstybės turtą ir viešąją infrastruktūrą.

PAGRINDINĖS PAJAMOS UŽDIRBAMOS IŠ KROVINIŲ GABENIMO, BENDRADARBIAUJANT SU UŽSIENIO PARTNERIAIS. KAIP ŠIS DARBAS VYKO TADA IR DABAR?

Geležinkeliai anais laikais buvo dideli ir archajiški, kažkurį laiką buvo likęs antspaudas, kad jiems trūksta lankstumo. Mūsų tikslas buvo perorientuoti bendrovę į konkurencinę rinką, nes pagrindinės pajamos plaukia būtent iš krovinių gabenimo. Suformavome komandą iš patyrusių  specialistų, žinančių kaip dirbti intensyvios konkurencijos sąlygomis, išmanančių rinkodarą, tarptautinį verslą. Dirbame su stambiais klientais, asociacijomis, kad rastume jiems tinkamus  sprendimus. Prieš dešimtį metų vidaus rinkoje atliekamų vežimų dalis  tesudarė apie 22 proc. visų gabenimų, dabar ji jau perkopė trečdalį. Pavyzdžiui, iš Klaipėdos į Vilnių gebame konkurencingai atgabenti įvairiausias prekes ir krovinius, padedame juos paskirstyti automobilių transportu. Likusi dalis pajamų uždirbama su išorės partneriais – Baltarusijos, Rusijos, Kazachstano, Ukrainos ir Lenkijos bei Latvijos geležinkeliais. Kuriame žinomus šaudyklinių traukinių projektus . Vienas garsiausių, žinoma yra „Vikingas”, pasiekiantis Odesą, su keltų tęsiniu į Turkiją. Perspektyvus, gabenimus iš Kinijos vykdantis,  traukinys „Saulė”, iš Kazachstano – „Baltijos vėjas”, iš Maksvos  – „Merkurijus”, iš Milano – „Italy express”. Į Smolenską iš Šeštokų siūlomas „Šeštokai express”, o į Minską iš didžiųjų Lietuvos miestų – „Nemunas”.

Labai daug žada tvirtėjantys santykiai su Kinija, sutartis su bendrove „Merchant group”, kuri leis pradėti bendros įmonės darbą. Kinus domina Kauno intermodalinis terminalas, jie mato galimybių  pritraukti investicijų ir šimtus traukinių su kroviniais. Didžiausias  su Kinijos partneriais aptariamas tikslas yra giliavandenio uosto Klaipėdoje statyba. Jei projektas pavyktų, pritrauktume milijonus tonų krovinių ir darbo gautume mes, uostas bei vežėjai. Planuojama, kad statybos truktų apie 3-5 metus.

Esame įsteigę keturias „Lietuvos geležinkelių” atstovybes – Pekine, Astanoje, Minske ir Maskvoje, nuolat vykstame į populiariausias parodas, konferencijas, seminarus. Labai daug lemia asmeniniai kontaktai, tad rengiamės atidaryti naują atstovybę Varšuvoje, sustiprindami darbą su klientais ir plėtodami naujus projektus. Europoje gabenimus vykdome padedami mūsų partnerės iš Šveicarijos – bendrovės „Hupac”.

Stabilumą užsitikrinti galime tik aktyviai dirbdami tarptautinėje erdvėje. Svarbiausia geležinkeliuose – neprarasti pagreičio, todėl nuolatinės pastangos dedamos ieškant naujų maršrutų, mezgant naudingus ryšius. Mus labai domina ir Skandinavijos rinka bei Europos šalys. Stipriname savo padalinio „LG Ekspedicija” darbą, kuris užtikrina sudėtingas logistikos grandines, su prekių paskirstymu ir kitomis operacijomis.

„LIETUVOS GELEŽINKELIAMS” VADOVAUJATE LYGIAI DEŠIMT METŲ, SAKYKITE KAIP KEISIS BENDROVĖ ATEITYJE?

Milžinišką potencialą turi ryšiai su Kinija, gali atsitikti taip, kad Lietuva iš tikrųjų taps viena iš logistikos valstybių,  įkurią kur plūs dideli srautai krovinių. Jei Klaipėdos uoste atsirastų Kinijos investicijos ir bendri projektai, manau, laikui bėgant, atsirastų papildomų tiekimo grandinės aptarnavimo galimybių.

Kad išliktume konkurencingi, turėtume keisti dyzelinius lokomotyvus elektriniais. Mums jau atėjo laikas pakeisti modernizuotus rusiškus lokomotyvus, tad iki 2020 m. esame numatę elektrifikuoti geležinkelio  linijas iki Radviliškio, o 2025 m. – iki Klaipėdos. Tokiu būdu sumažintume savo veiklos sąnaudas apie 30 proc., taptume efektyvesni ir greitesni. Labai svarbi ir antrųjų kelių statyba, padidinsianti greitį bei saugumą.

Iki 2025 m. turėtume baigti tiesti „Rail Baltica” atkarpą iki Latvijos.  Čia svarbus ir signalizacijos bei  eismo valdymo technologijos RTMS įdiegimas „Rail Baltica”, kuri leistų judėti saugiau ir greičiau. Galimas greitis siektų iki 240 km/val.  Palyginimui priminsiu, kad  120 km/val. greitis jau yra garantuotas, tad didesniam pasiekti reikia šios sistemos.

Didės IT sistemų svarba – esame numatę daug investuoti, nes darbo jėga brangsta, bandysime mažinti mažiau kvalifikuotų darbų, panaudodami naujausias technologijas dirbsime efektyviau. Į visus aukščiau minėtus darbus planuojame pritraukti apie 772 mln. Eur  europinių investicijų su mūsų kofinansavimu ir dar keli šimtai milijonų eurų bus skirta kitoms bendrovės investicijoms į riedmenis, technologijas.

Sieksime plėtoti krovinių terminalų galimybes, jų pritaikymą skirtingiems kroviniams. Labai svarbus etapas bus elektrinių lokomotyvų gamybos pradžia Vilniuje, vykdoma kartu su pasauliniais gamintojais. Vyksta pirminiai susitikimai su galimais partneriais. Lietuva žengs milžinišką žingsnį į priekį šioje srityje.

Per ketvirtį amžiaus užaugo nauja „Lietuvos geležinkeliuose” dirbančių profesionalų karta, kuri šiandien stabiliai vykdo bendrovės plėtrą.  Jie valdo projektus, kurių apimtys yra įspūdingos, turime įvairiausios kompetencijos ir aukščiausio lygio specialistų, perspektyvaus jaunimo.

DĖKOJAME UŽ POKALBĮ.